由于相关行业规定的制约，多年来渠道模式并没有太大的突破，不过，激烈的市场竞争以及经营环境的变化，迫使厂商和经销商进行渠道变革的探讨。其中，多品牌联合的模式，因为一些厂家的主导而引发行业的关注，这种模式是作为未来汽车流通渠道的补充？还是将发展成为一种主流模式？行业内对此莫衷一是。经销商表示，这种渠道模式虽然近年有所发展，但最终的效果以及影响还有待在发展中观察。
车商流行资源共享
广州车主麦先生日前到所驾驶车辆品牌4S店进行常规保养，进入熟悉的4S店维修车间，发现等待保养的，并不只有他所驾驶车辆品牌车型，而是汇集了该经销商旗下经营的多个品牌。进一步询问得知，原来该集团经销商对代理品牌的部分售后业务进行了整合，进行资源共享。一些常规的保养项目，将通过整合的快速通道来完成，从而提升保养的效率。
类似的情形在深圳也并不鲜见，记者从多家集团经销商处了解到，设置集团整合的售后快修通道已普遍存在。经销商将代理品牌的常规保养、快修、保险
等业务整合在一起，为代理全部品牌车型提供绿色通道的服务。
虽然这看上去只是集团经销商业务模式的创新，但背后折射的，是多品牌渠道整合的一种探讨。
部分品牌试水整合
在今年广州车展上，广汽集团总经理曾庆洪对媒体重点介绍了三品牌联合的计划，这一信息再次引发业内的广泛关注，因为这种模式的产生，或将改变现有的汽车流通渠道格局。
曾庆洪认为，2012年9月，广汽菲亚特上市，同年10月，广汽三菱上市，所以广汽菲亚特、广汽三菱和广汽传祺的市场保有量有限。如果只是销售网络的建设，没有服务支撑，销售店也很难支撑生存下去，所以广汽在国内提出全新的三品牌销售网络建设模式，这个模式必定会独立各自品牌的展厅，然后共享后台服务资源。“如果三品牌独立建设销售服务网络，可能会导致资源浪费。目前，广汽集团已经在推进三品牌联合建店的规划，初步试点的区域包含广州、佛山、长沙。”曾庆洪对此介绍说。
事实上，广汽集团主导进行的这种渠道变革，在四年前就已出现。2009年，有消息表明神龙汽车计划在二、三线城市等地区东风标致和东风雪铁龙将开设双品牌联合店。其相关负责人也透露，母公司东风以及PSA(标致雪铁龙公司)近期就将发布神龙与经销商之间的这种新的合作战略。在一些需求并不是很大的三线城市，神龙将会建设标致和雪铁龙的联合店。时任东风标致副总经理雷新表示，届时在联合店中，两个品牌也将会各自拥有一个独立的销售展厅，比如标致仍然是蓝盒子的造型，但在维修车间等方面会进行共享。一直到2012年的5月，神龙汽车公司运营新营销体制后建立的首家4S双店，东风雪铁龙、东风标致第一家双4S店才正式在武昌南湖开业。值得注意的是，定位于服务三线市场的这种双品牌展厅，却选择在武汉这样的大城市进行试点，也反映出厂家对这种模式推行的谨慎。
这种模式在自主品牌的推进下有了进一步的发展，同年，中国兵器装备集团公司、中国航空工业集团公司举行签约仪式，中国长安汽车集团成立推进汽车超市项目，实现8大品牌联合销售。新长安集团将以二三级市场为立足点，在全国范围内推行旗下全系品牌的销售“合并”，通过建汽车超市的形式把长安轿车、长安微车、长安福特、长安马自达、长安铃木等8个品牌归为一处，“统一”销售。
成本上涨倒逼渠道改革
从服务的专业性来说，4S店的优势是显而易见的，但它的弊端也同样明显。建一家4S店的基础建设投资加上代理权，动辄便以千万元、甚至上亿元来计算，这也间接造成汽车价格居高不下。毕竟投资是为了回报，每家4S店数千万元的投资，对投资人来说是越来越大的压力。在汽车市场火爆的时候，4S店投资巨大的弊端还不太明显，业内曾经流传的“两年收回成本”说法已遥不可及。
尽管单一品牌4S店目前还是大行其道，但投资成本上涨以及利润的下滑，迫使一些经销商整合资源扩大收益。少数实力雄厚的经销商已形成集团化多品牌4S专卖，进口车与国产车渠道整合，同一4S店多个合资品牌等销售模式，这些都可看做是对传统4S模式的突破。
但显而易见的是，这些渠道的整合，几乎都是以经销商为主体进行，几乎难觅厂家的身影。例如深圳经销商推行的售后快修绿色通道，也是经销商从自身经营出发进行的资源整合。“我们还不能对外称是品牌联合售后服务，只能叫绿色快修通道，因为厂家对自身品牌的售后有要求，这种做法并不被厂家认可”，其中一个集团经销商的售后负责人介绍说。
但现在，以长安、神龙和广汽等为代表的厂家，也举起了渠道变革的大旗。其背后的原因，与投资成本及市场开拓要求不无关系。“这也是企业本身经营的需要，是保证企业健康生存下去的举措。在欧洲汽车市场都是多品牌经营，这可以让顾客、销售店有一个好的发展环境。如果都是自己独立建设销售服务网络，可能会导致资源的浪费，这是广汽的一个创新发展模式。”曾庆洪对推行三品牌联合展厅的计划如是表示。他认为，这种模式对销售商来说可减少投资，人员共用，共享资源，投资成本降低，对经销商和消费者都是利好。在销售网络建设上，布一个点相当于布三个点，三方都互相放开，三家都可以及时为客户提供服务。
“单个品牌由于针对不同的细分市场和目标群体，使得它们进入二三级市场是有难度的，而这个新的方式能够减少投资，提高各品牌的积极性，从而提高覆盖力。”长安汽车总裁助理兼市场部部长王俊认为，通过品牌资源整合，还能扩大战略布局和品牌形象。
广汽本田安信店总经理何正良认为，多品牌联合是渠道快速下沉的途径，因为一些新的品牌车型较少，市场认知度不够，这样势必造成投资人信心不足，网络发展也会相对缓慢。“多品牌联合相当于抱团取暖，可做到节约成本，同时扩大覆盖面，从而将渠道快速下沉。”
困惑
戴着“镣铐”的变革
尽管多品牌联合既能够节约成本，又能够快速拓展渠道，但仔细梳理发现，厂家层面主导这种变革的品牌仍属少数。而且，经销商在推行多品牌联合的变革中，也多选择遮遮掩掩。深圳一家曾经开设汽车超市的集团经销商负责人透露，因为厂家的反对，这种汽车超市最终还是被取消。
一方面是渠道变革带来的巨大收益，一方面是厂商的谨慎和经销商的变相操作。其中的矛盾，经销商直指推行多年的《汽车品牌销售管理
办法》(以下简称《办法》)。
品牌授权销售，是《办法》的核心，品牌厂家对经销商随时可能取消授权，这进一步加强了厂商相对销售商的地位，车商却只能被迫对厂家“从一而终”。在《办法》导向下，降低经营风险、节约资源的多品牌汽车销售模式被当成异类，汽车专卖店的豪华之风主导了汽车流通行业。
汇天源机电总经理邱国强表示，对于一些主力一线品牌而言，除了销量之外更加重视品牌形象，因此对店面、售后等均有严格的考核。一旦店内出现其他品牌，那么经销商将面临较为严厉的处罚。在《办法》的约束之下，多品牌模式在一些一线品牌中并不具备成长的环境。记者日前向某豪华品牌经销商负责人了解，是否能维修其他品牌车辆时得到否定的答案。“这不是钱的问题，是厂家对品牌有要求。”
此外，如果多品牌经营来自不同的投资人，利益的整合也会导致运营不畅。早在几年前，铃木和三菱汽车也曾试图将旗下的进口车、国产车放在一起销售，但两家企业没有做好调研，只是简单地将不同品牌的车型放在同一家4S店，但却忽略了与他们合资的不同汽车集团的利益，所以这种尝试最终不了了之。为此，新的渠道整合中，厂家也有意识选择一个投资主体来推动多品牌联合渠道建设。
但是，即使是同一投资人的多品牌联合展厅，也未必能得到全部品牌的授权。假设某品牌能设立经营多个品牌的汽车超市，且能取得全部授权，但不同品牌之间能否同渠道销售和共享售后呢？此时可能又会遇到难题。“归根到底，还是品牌授权这个限定阻碍了渠道的发展。而且，这个是品牌管理办法的核心，短期内不可能会有大幅的改变。所以，这种渠道变革就像是戴着镣铐在跳舞。”一位深圳集团经销商负责人对此表示。
虽然存在难以逾越的限制，但经销商并不甘心继续浪费下去。为了整合资源，同时又不违反厂家规定，集团经销商自建汽车城的模式悄然兴起。在深圳，鹏峰汽车将其新店毗邻而建，从而建成多品牌的、具备单独销售和售后的汽车城，在此基础上以整合后市场业务。类似还有佳鸿集团，在宝安西乡建立包括宝马、奥迪、凯迪拉克等多个豪华品牌的大型汽车城。
老牌经销商汇天源也将雷诺、现代和起亚展厅建在一起，实现资源的共享。据邱国强介绍，这种模式既实现了整合，又不会影响品牌。但最大的问题就是，在深圳这样的一线城市，土地供应基本上无法满足这种模式的发展。据此，不少集团经销商都在广为搜罗大型多层厂房，在此基础上建立多品牌的车城。“但是这种资源也非常少，所以只要品牌厂家对经销商的要求不变，这种模式就很难真正取得突破和发展。”邱国强对此表示。
声音
广汽本田安信店总经理何正良：将是现有模式的补充
在中国汽车市场未来的发展中，这种模式谈不上成为趋势，但会出现现有模式和这种新模式并存的状况。中国的汽车市场，主机厂和经销商地位不对等的格局不改变的话，这种模式未来就很难成为主流。
经销商自身是愿意这样做的，因为这样可明显节省成本，有的4S店根据其销量和售后，现在完全是浪费的，根本不需要那么大的地方，完全可以把几个品牌整合在一起。但是经销商没有话语权，所以只能按照主机厂的单品牌模式来运作。
之所以现在有些品牌厂家会主导这样的操作(多品牌联合经营)，主要是因为这些品牌的市场容量不大，不是强势品牌，那么这些品牌联合起来就有点类似“抱团取暖”。主机厂这种操作，降低了经销商的经营成本，那么经营的积极性也会提高，对投资人更具有吸引力。
那么，相对来说主流品牌就不会采取这样的渠道模式，因为这些品牌对品牌形象有更高的要求。现在，品牌管理办法对品牌授权这个核心问题不会有太大的修改，这就表示这种话语权的不对等仍会存在，那么主流品牌一样还是会坚持要求经销商单品牌运作。所以，受限于品牌厂家对品牌的这种要求，这种模式不会是主流，只会是现有模式的一种补充。
现在，因为中国汽车市场还是很有前景的，所以经销商愿意接受单品牌运作的模式去投资建店。但未来，可能会随着这些品牌的下滑、市场增量的减少等原因，几个品牌联合起来组建这种多品牌超市，我们可以看到欧美一些发达国家的市场发展也经历了这种过程。
汇天源机电设备有限公司总经理邱国强：变革的方向有多种
在一线城市，可能反而更适合这种模式的出现，因为现在集团经销商里面，如果有一个品牌销售状况不太好，那么集团经销商就会进行集团内资源整合来拉动下滑的品牌。
这个应该是一个趋势，但是这条路只能是探讨，这个能不能成功，一个是跟市场发展有关系，另一个重要的方面就是厂家是否支持这个方向。如果厂家不赞同这种模式，这样的运营模式阻力很大。
现在很多品牌都是有考核的，比如店面和服务等方面，还是有厂家以摄像等方式来检查。如果不是以厂家来牵头整合的话，阻力会很大的。另外，有些品牌车型比较多的话，这种模式也会有问题，比如东风悦达起亚有9款车，那么一个展厅还能否摆得下其他品牌车型，这也是一个实际的问题。可能这种模式更适合于一些新的车型较少的品牌。
这种模式不能评定到底会怎么样，但也是一种探讨。在深圳这样的一线城市，如果现在这些车城被拆迁，而模式不改变，那么可能在市内只有城市展厅这样的渠道模式能够存在。新加坡、香港
都是这种模式
而且，尤其是电商的兴起，经销商的功能是否会随之发生改变，这个也是一个课题和影响渠道模式的因素。未来可能不需要这么大规模的实体店，传统展厅的功能也在弱化，那么渠道模式也将会出现变革。
现阶段，相对独立但又聚合在一起的这种模式可能更适合，但这样的模式需要土地资源的支持。在深圳的经销商，都找不到地，能找到大型厂房进行多品牌聚合肯定是最理想，但是比较稀缺。如果这种模式能成功，那么除了带动销售整合之外，售后业务也要变革，包括作业流程，比如快修、钣金和机修等业务，进行分类再整合，打开绿色快速通道，做得好的经销商都在尝试去变革。
从天河机场获悉，机场货站经营部签订了首都航空武汉至丽江航班的包舱协议，为武汉机场航空货物拓宽了运输渠道。
据统计，首都航空（武汉至丽江）每班至少有两吨的运力。天河机场介绍，武汉直达丽江的货源较少，该航班舱位充足，而丽江机场辐射西南地区的能力突出，天河机场货运可通过丽江机场分流、转运至昆明、重庆、贵阳等地。
汽车由新诺视线传播机构发起、凤凰汽车等30余家主流网站共同主办、广汽TOYOTA独家协办的“首届中国主流汽车新媒体高层论坛”日前在京举办。这既是中国产经新闻界首次举行的汽车产业领域的新媒体高层论坛，也是迄今全球汽车业界唯一建立起来的跨区域、跨媒体的汽车行业新媒体组织架构——“汽车新媒体智库(NMAT)”这一学术平台，本届论坛的主题借鉴了夏季达沃斯论坛的主题——“汽车新媒体：创新势在必行”！力图通过汽车产业的海内外新媒体领军者年会，基于全球视野和区域一体化的战略高度，探讨新媒体的内涵、以及新媒体在中国汽车产业中的应用前景。
以下是网通社副总编柳静发言实录：
网通社：很高兴能够再回到这个圈子和大家有一个交流，也感谢崔啸扔了一个炸弹，大家也清醒了，从脑子里响应这个问题。因为这个论坛，新媒体这个概念我也想了很久，我们做的是什么事情，我们是不是在汽车行业里去做这种信息传递的工作？我们是来帮助消费者和企业建立一个接触点，别管你是什么自媒体也好，什么传统网站也好，黑猫白猫抓到老鼠就是好猫。我们很多人都在纠结于一些概念性或话题性的东西，但是所有的网站最后就是看结果。对于网站内部，作为公司的领导基本都是结果论，这些结果涉及到的有网站影响力、销售收入、内容的点击率、UV、信息的影响面积、影响力度，有结果你才叫做得好，没有结果，形式新也没有意义，盈利才是最终的结果。对于广告主，我们和企业合作的时候企业会有很多的需求，比如在做品牌广告的时候有多少曝光率、多少到达率，在做营销的时候有多少注册量，这些都是实打实的要求，也是体现一个媒体对于企业营销价值的所在。我们在这里讨论半天这些媒体概念，还不如讨论一些过能够让企业更清楚的认识每一个媒体的结果和效果，这是我想说的一个话题，仅仅代表我个人。
网通社和其他的网站不太一样，其他网站都是自己在做产品，自己在做渠道，网通社不同在于是利用了其他媒体的渠道去寻找渠道，去集合渠道，然后有了渠道以后再去制作产品，另外就是对于受众的切入点的不同，主要针对二三四线城市。网通社的发展，恰逢汽车行业对于二三四线城市的市场需求，天时、地利、人和成就了网通社的今天。它的内容大家也看到了，我们的编辑比较年轻，我们的老板也比较年轻，都是80后。之所以能够成功真的是很踏实、很认真、很努力的在做互联网这个事业，我们不可能有像张老师这样，包括谢老师这样有几十年的汽车行业从业经历。但是我觉得每一个网站或每一个媒体它的成功都是在于真的努力、勤奋地做事情，通过结果不断修正自己的方向，修正自己的产品。我们现在也在寻找更多的渠道和一些新的形式，我也特别希望网通社能够发展得更好，希望和企业、媒体有更多的交流和合作，谢谢。
主持人：你们现在有什么产品可以让媒体共享或让厂商和你们共享？
网通社：我们的内容产品和大家拿出来没有什么区别，我们前一段时间也开了一个研讨会，讨论有什么新的形式，大家无非是在新车下线时有什么信息报道、产品数据库等。只是在信息集合的时候和其他网站不一样，会集合全网信息，当天的两千多篇文章做一个集合，在各个频道，包括合作的各个网站上进行呈现，实际上网通社不是传统意义上的专业网站或门户网站。之所以叫网通社是希望发展成一个信息的集合体，而不是一个简单的网站平台，有人说我们的产品形式会比较单一，我说是的，现在确实比较单一，因为各个门户包括垂直网站，易车、太平洋等都会有分站的建设，从量级来讲门户是有几十个地方站，易车会多一些。网通社目前和全国有700多家网站进行合作，这些网站主要是二三四线城市排名前三位的地方门户或新闻类网站，网通社提供汽车频道、财经频道的内容和技术展示平台，信息将会在700家网站上同时刊出。集中了全国2-4级城市80%的区域用户，实现一点对接，全面覆盖，在品牌区域传播形成系统化，体现品牌区域影响力价值最大化。值得一提的是，网通社6月份和中国汽车召回网有一个战略性的合作，不光是在技术，包括在信息内容，还有未来的产品、数据合作上有一些更深入的合作。网通社与这些合作网站在内容上的呈现形式，是系统收录各网站、报纸、杂志、视频各类型媒体的内容，并进行评级分类，再根据使用媒体需求及用户特点，进行分发。如：各地区出现不同的行情，沿海地区更多出现豪华车、西部城市出现经济型车内容。同时我们还有自己的编辑团队，在李安定老师的带领下，每日都会有几十篇的原创文章。除了汽车和财经频道，同时在建设的还有健康频道，未来还将会拓展更多行业或媒体的栏目，并欢迎更多的企业、渠道与网通社开展合作。
